"...В тот год несколько кораблей повстречали в море какой-то длинный, веретенообразный предмет, размерами и быстротой передвижения он значительно превосходил кита. Иногда эта гигантская сигара излучала яркий свет..." Сигара, кит, чудовище — именно такой величайший из фантастов Жюль Верн представлял себе существовавшую только в его воображении подводную лодку. С тех пор минуло чуть меньше полутора столетий, в морях и океанах появились новые, рукотворные, "обитатели", вид которых наводил, должно быть, нa морскую живность, ещё больший ужас, чем тот что испытывали герои приключенческих романов Жюля Верна, увидев "Наутилус" - подводную таинственную лодку таинственного капитана Немо. В последние годы к устрашающим, но юрким махинам, скользящим в вечной тьме океанских глубин и несущим в себе смерть, добавились жизнерадостные субмарины ярких цветов, да еще и с "окошечками" - акриловыми иллюминаторами, через которые находящиеся в лодках люди любуются красотами подводного мира. Первая туристическая подводная лодка "August Piccard" была построена в 1964 году для Шведской национальной выставки. Эта 28-метровая субмарина могла брать на борт до 40 пассажиров и погружаться на глубину 610 метров. За 16 месяцев 32 тысячи человек спустились на "August Piccard" на дно озера Леман. "August Piccard" по сию пору остается самой большой и самой глубоководной из туристических подлодок, пишет Superman.ru
В середине 70-х компания Kawasaki Heavy Industries разработала проект новой 40-местной туристической субмарины, но она так и не была построена. Дело застопорилось до 83-го года, когда компания Research Submersibles всерьез взялась за строительство небольших лодок, которые вмещали в себя лишь пилота да двух пассажиров. Они бороздили океанские глубины в районе знаменитой Каймановой стены, зачастую ныряя на глубину 600 метров. Компания существует по сей день, и ее субмарины класса Perry с легкостью погружаются на 250 метров.
В 1984 году базирующаяся в Колумбии британская компания, которой управляли люди, создававшие в свое время "August Piccard", разработала и построила 28-местную туристическую подводную лодку "Atlantis-1". Уже на следующий год она приняла на борт первых пассажиров в районе Большого Кайманова острова. В 87-м году та же компания построила еще две субмарины подобного класса. И на сегодня Atlantis Submarines International (ASI) остается самой крупной компанией, которая за годы существования произвела 12 туристических субмарин на 28, 46 и 64 пассажира.
Всего, за последние 10 лет, было построено 48 подводных лодок для туристов, а 7 глубоководных судов коммерческого назначения было перестроено для проката. На них только за прошедший год 2 миллиона человек совершили путешествие в царство Посейдона.
Пережив период настоящего бума, производители туристических субмарин на своей шкуре узнали, что такое банкротство. Два крупнейших независимых производителя лодок подобного класса практически разорились, да и сейчас на рынках можно без проблем и вполне за приемлемую цену прикупить турподлодку "секонд хэнд". Впрочем, это вовсе не означает кризиса в туристическом бизнесе — от желающих спуститься на ставших уже привычными подводных судах на дно морское отбоя нет. Для того чтобы оправдать вложенные средства, туристическая субмарина с загрузкой в 48 пассажиров должна 320 раз в году совершать 10-12 спусков в день при стоимости билета в 95 долларов.
Дизайн всех современных туристических подводных лодок коренным образом отличается от дизайна лодок военных. Все туристические субмарины используют энергию аккумуляторных батарей, в результате чего их скорость и дальность плавания ограничены. Поскольку цель путешествий на подобных субмаринах — знакомство с подводным миром, то все они имеют большие иллюминаторы; подлодка движется со скоростью не более одного узла в час, но обладает повышенной маневренностью, а также может зависать над определенным участком морского дна.
Туристические субмарины могут перевозить от трех до 64 пассажиров, однако чаще всего они бывают оборудованы на 48 человек. Обычно лодки такого класса ходят на глубине 50-100 метров. Передние выпуклые иллюминаторы, за которыми сидит пилот, довольно велики и в диаметре достигают 110-180 см, а боковые, пассажирские — 60-80 см. Боковые иллюминаторы, как правило, плоские, но в них бывают полусферические участки, дающие более полный обзор. Вообще полнота обзора, а также комфорт для пассажиров больше всего волнуют производителей туристических субмарин. Разумеется, равно как и безопасность подобных плавсредств. Но поскольку подводные лодки такого класса ни разу не терпели аварии, то их смело можно называть самым безопасным средством передвижения.
Среди наиболее известных производителей туристических субмарин можно назвать британскую компанию Silvercrest, американские Underwater Vehicles Inc., U.S.Submarines и American Boiler Works Transportation.
Гордость компании Silvercrest, к примеру, составляет глубоководная субмарина "Taurus" (Телец). Эта подлодка с иллюминаторами диаметром 90 см способна опускаться на глубину до 500 метров. У нее очень большая полезная нагрузка, субмарина снабжена дополнительными прожекторами, семифункциональным манипулятором, сонаром и системой слежения. При необходимости на "Taurus" можно использовать множество камер и научных инструментов. Но эта подлодка подходит не только для катания туристов и научных исследований: специалисты признают ее лучшей для спасательных работ. Не так давно одна лодка такого класса была продана.
Компания Underwater Vehicles Inc. предлагает туристам совершить путешествие в подводное царство на недавно созданной субмарине ANZ-1000, которая способна погружаться на глубину до 300 м. Дизайн этой подлодки отвечает требованиям Американского бюро судоходства, и она подходит не только для туристов, но также для исследовательской и научной работы. Поначалу производители намеревались построить лодку обычного дизайна, похожую на старые модели, но потом в проект было добавлены 2 необычной формы иллюминатора — кормовой и носовой, через которые не только пилот, но и 5 пассажиров лодки могут смотреть наружу.
Наибольшую гордость кораблестроителей, пожалуй, составляет роскошная "Deepstar Tourist Submarine". Это единственная в мире субмарина, корпус которой целиком состоит из акрила. 26-метровая "Глубоководная звезда", а именно так переводится ее название, берет на борт до 45 пассажиров и спускается на глубину до 100 метров. В салоне субмарины поддерживается постоянная комфортная температура. Одна из отличительных черт "Глубоководной звезды" - большие кормовой и носовой иллюминаторы. Кстати, у туристических подводных лодок такого размера и класса больших кормовых иллюминаторов вообще не бывает, так что "Deepstar Tourist" и этим отличается от других субмарин. Впрочем, корабелы производят не только туристические подводные лодки. В последнее время крупные верфи все чаще говорят о роскошных субмаринах для личного пользования. На интернетовских сайтах такие лодки — одна шикарнее другой — выставлены на продажу, однако неизвестно, нашлись ли желающие выложить за подобную игрушку несколько десятков миллионов долларов. Компании, в которые мы обращались за информацией, стойко хранят молчание.
На мысль о создании первой в мире частной подводной лодки американскую фирму U.S.Submarines натолкнула... статистика. В мире около 450 миллионов автомобилей, каждый год производится около 37 миллионов новых средств передвижения. Из них сотни тысяч судов, десятки тысяч яхт и тысячи самолетов находятся в личной собственности. В общем, настолько, похоже, эта мысль поразила американских судостроителей, что они планируют серийное производство частных роскошных субмарин, справедливо предполагая, что приобретение таких судов по карману лишь очень богатым людям. "Наши подводные лодки, — сулит U.S.Submarines, — покажут вам невиданные прежде человеком океанские глубины, во время подводного путешествия вы будете наслаждаться изумительным комфортом и абсолютной безопасностью".
Пожалуй, главное состоит в том, что частные подводные лодки с легкостью ходят по водной поверхности, мало отличаясь по внешнему виду от роскошных яхт. Картину сходства дополняет элегантный и комфортабельный интерьер и отлично оборудованный камбуз, а у больших лодок — еще и роскошные каюты. Желающим отправиться в путешествие на личной подлодке U.S.Submarines предлагает волнующие маршруты путешествий в Китайское море и Индийский океан, в южную часть Тихого океана, в Карибское море и к Галапагосским островам. Производимые и предлагаемые U.S.Submarines частные подводные лодки делятся на две категории — малые и большие. К малым относятся субмарины трех видов — изысканная Discovery 1000, элегантный Triton 650 и крепкий Explorer 1000, -спускаемые на воду с мегаяхт.
Это самая современная и очень изящная лодка. Прозрачные акриловые иллюминаторы пассажирского отсека словно расширяют внутреннее помещение, позволяют без помех любоваться подводным миром. Благодаря дизельному двигателю Discovery может подолгу находиться в автономном плавании и заряжать емкости со сжатым воздухом и аккумуляторные батареи, лишь поднимаясь на поверхность. Современный бортовой компьютер позволяет следить за всеми системами субмарины, обеспечивающими ее безопасность, и облегчает труд пилота. Система контроля внутреннего климата позволяет пассажирам выбирать любой температурный режим, а в мягких и удобных кожаных креслах они забывают о времени. Когда лодка находится под водой, двигатели работают так тихо, что их почти не слышно.
Линия изгиба прозрачных акриловых листов иллюминаторов в пассажирском отсеке делает их почти невидимыми. Когда Discovery находится на поверхности воды, пассажиры могут с комфортом разместиться в рубке.
Техническая конструкция Discovery позволяет моделировать размеры лодки, так что с помощью дополнительных акриловых секций она увеличивается, и тогда на ней могут путешествовать шесть, восемь или десять пассажиров. Двух — и четырехместные подлодки можно спускать на воду с больших яхт; более вместительные субмарины класса Discovery лучше отправлять в плавание из шлюпочных гаваней или частных доков. На сборку Discovery требуется около 10 месяцев.
Легкий и компактный Triton
Triton 650 — одна из последних разработок U.S.Submarines. Эта двухместная подлодка рассчитана только на спуск с больших яхт. Размеры субмарины позволяют разместить ее на палубе яхты и спускать на воду с помощью кранбалки. По земле Triton можно перевозить в прицепе грузовика, а по воде — в стандартном контейнере. Лодка снабжена системой кондиционирования воздуха; пассажирам предлагают разместиться в удобных, обитых кожей креслах.
U.S.Submarines предлагает владельцам "Тритонов" бесплатное обучение на пилотов, так как управлять лодкой совсем просто, к тому же пилоту всегда придет на помощь бортовой компьютер.
Explorer 1000 — двухместное подводное плавсредство, при производстве которого большое внимание уделяется коммерческому дизайну. Варианты дизайна позволяют увеличить глубину погружения и добавить еще одно пассажирское место, а большой запас аккумуляторных батарей — увеличить время нахождения под водой. Впрочем, несмотря на коммерческое предназначение, эта лодка, как и две другие, о которых уже шла речь, тоже отличается большим комфортом.
Большие частные подводные лодки
К большим субмаринам U.S.Submarines относит лодки класса Nomad 1000, Seattle 1000 и роскошный Phoenix 1000.
В роскошном интерьере этой лодки есть место для восьми пассажиров и двух членов экипажа. Раздвижные сиденья позволяют устроить шесть спальных мест. В лодке также есть гальюн с раковиной, душ и отлично оснащенный кокпит. При желании владельца в субмарине можно оборудовать отдельную каюту.
Любопытно, что в отличие от своих роскошных собратьев Nomad может не только плавать под водой, но и лежать на морском дне, позволяя пассажирам неспешно разглядывать окружающий их мир. После изысканного обеда они могут заняться исследовательской работой, используя для этого сонар с высоким цветоразрешением. А если пассажиры вдруг утомились от всех этих радостей, то им предлагают прилечь на двуспальную кровать, с которой они опять же смогут смотреть "подводное кино", разгоняя мрак 1000-ваттными кварцевыми галогенными подводными фонарями.
Seattle 1000 — глубинная мегаяхта
Эта субмарина — своеобразное продолжение "Номада". На двух палубах подлодки расположены каюты с ванными, помещения для команды, кокпит и просторные гостиная со столовой. По желанию владельца в планировку субмарины можно внести некоторые изменения. Только у этой лодки над линией воды есть акриловая палуба для отдыха пассажиров и дополнительный кормовой отсек для ныряльщиков. На подлодке Seattle можно отправиться в трансатлантическое путешествие. Мощность аккумуляторных батарей составляет около 110- кВт-часов. Это означает, что лодка может несколько дней находиться под водой без их подзарядки. В субмарине Seattle пассажиры могут наслаждаться комфортом и чувствовать себя в полной безопасности. В каждой каюте есть иллюминаторы, а иллюминатор большой гостиной достигает 2,3 м в диаметре.
Phoenix 1000 — самая большая из частных субмарин. В этой четырехпалубной лодке очень просторно — площадь интерьера составляет460 квадратных метров. Огромные иллюминаторы, просторные палубы позволяют назвать Phoenix самой роскошной моторной яхтой. Впрочем, благодаря способности ходить под водой, Phoenix — это куда больше, чем обычная яхта. Роскошные помещения субмарины, не испорченные поддерживающими балками, позволяют владельцу свободно планировать интерьер. Phoenix уверенно держится на плаву на водной поверхности благодаря большому весу и системой защиты от качки.
Команды всех судов, производимых U.S. Submarines, проходят обучение на фирме, где курс управления подлодкой может также пройти и ее новый владелец, которому, кстати, предоставляется возможность самому выбрать себе членов команды. Однако вообще-то, если владелец собирается только отдыхать на своей субмарине, то лицензия на ее управление ему не нужна — достаточно обученного оператора.
Цены? Вилка здесь довольно велика: если небольшую субмарину можно купить за 19 миллионов долларов, то роскошный Phoenix обойдется его новому покупателю в 70 миллионов.
В 2008 году незаметно мелькнула дата — 290 лет назад, в 1718 году плотник Ефим Никонов из подмосковного села Покровское подал челобитную царю Петру I, в которой писал, что «сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море в тихое время будет разбивать корабли, хотя б десять или двадцать, и для пробы тому судну учинит образец…».
Спустя несколько лет, в 1724 году на Неве творение Никонова, сделанное плотниками и бочкарями, было испытано, да неудачно, поскольку «при спуске у того судна повредилось дно». При этом Никонов едва не погиб в затопленной лодке и был спасен при личном участии самого Петра.
«Потаенное судно» Ефима Никонова
За неудачу царь велел изобретателя не корить, а дать ему возможность исправить недочеты. Но вскоре Петр I умер, и в 1728 году Адмиралтейств-коллегия после очередных неудачных испытаний распорядилась работы над «потаенным судном» прекратить. Самого же малограмотного изобретателя сослали работать плотником на верфи в Астрахань.
Реально существовавшие
Последующие сто лет какие-либо подводные суда в России не строились. Однако интерес к ним в русском обществе сохранялся, и в архивах и поныне хранится немало проектов подводных кораблей, созданных людьми разных сословий. Архивариусы насчитали их аж 135! И это только то, что дошло до наших дней.
Из реально же осуществленных конструкций отметим хотя бы следующие.
В 1834 году была построена подводная лодка К. А. Шильдера. Она была первым в России судном обтекаемой формы с цельнометаллическим корпусом, поперечное сечение которого представляло собой неправильный эллипс. Обшивка была изготовлена из котельного листового железа толщиной около 5 мм и подкреплялась пятью шпангоутами. Над корпусом выступали две башни с иллюминаторами, между башнями располагался люк для погрузки крупногабаритного оборудования. Интересно, что приводить лодку в движение должны были… 4 гребца с веслами-гребками, наподобие гусиных лап. Зато вооружить подводную лодку предполагалось вполне современным оружием — зажигательными ракетами и минами.
Для освежения воздуха в лодке стоял вентилятор, соединявшийся с трубой, выходившей на поверхность, а вот освещение внутренних помещений предполагалось свечное.
Подводная лодка 1834 года Такое вот сочетание допотопности с последними достижениями техники того времени привело к тому, что испытания подлодки шли с переменным успехом. И в конце концов она была забракована, хотя изобретатель уже предлагал в дальнейших модификациях своей конструкции заменить гребцов только что появившимся электродвигателем или даже поставить на лодку водометные движители. Шильдеру было предложено исправить выявившиеся недочеты конструкции за свой счет, чего сделать он не смог, поскольку и так уже вбухал в свое изобретение все имевшиеся у него средства.
Аналогичная судьба постигла и подлодку конструкции И. Ф. Александровского, испытания которой начались 19 июня 1866 года в Кронштадте. Она тоже была металлической, по форме напоминала рыбу. Для совершения диверсий водолазами на лодке имелась специальная камера с двумя люками, позволявшая десантировать людей из подводного положения.
Двигателем служила пневматическая машина, а для подрыва неприятельских кораблей подлодка оснащалась особыми минами.
Испытания и усовершенствования субмарины продолжались до 1901 года и были прекращены ввиду полного разорения изобретателя, большую часть работ проводившего на собственные средства.
Последователь капитана Немо
Оплачивал все расходы из собственного кармана и изобретатель С. К. Джевецкий, который в 1876 году разработал проект одноместной подлодки-малютки. Комиссия наряду с положительными качествами отметила малую скорость хода и непродолжительное пребывание под водой. В дальнейшем Степан Карлович усовершенствовал конструкцию и создал еще 3 варианта подлодки. Последняя модификация была принята к серийной постройке. Планировалось построить аж 50 субмарин. Однако в связи с начавшимися военными действиями полностью выполнить задуманное не удалось.
Однако одну такую субмарину Степан Карлович все же построил. Увидев ее зале Центрального военно-морского музея в Петербурге, я прямо-таки остолбенел. Передо мной находился как бы «Наутилус» капитана Немо, сошедший со страниц знаменитого романа Жюля Верна: те же стремительные обтекаемые линии, остроносый полированный корпус из блестящего металла, выпуклые иллюминаторы….
Но кто такой — Джевецкий? Почему у российского изобретателя столь странная фамилия?.. Оказывается, Степан Карлович Джевецкий, он же Стефан Казимирович Држевецкий, — выходец из богатого и знатного польского рода. Но поскольку Польша в XIX веке входила в состав Российской империи, то и Стефан, родившийся в 1843 году, стал числиться российским поданным.
Подводная лодка 1876 года Впрочем, первые годы детства, отрочество и юность он провел вместе с родными в Париже. Здесь закончил лицей, а затем поступил в Центральное инженерное училище, где, кстати, учился вместе с Александром Эйфелем — тем самым, кто потом сконструировал знаменитую на весь мир Эйфелеву башню.
По примеру товарищей по училищу Стефан Држевецкий тоже стал что-то изобретать. И не без успеха. В 1873 году на Венской всемирной выставке его изобретениям был отведен специальный стенд. На нем среди прочего оказались и чертежи автоматического прокладчика курса для корабля. А когда выставку посетил генерал-адмирал, великий князь Константин Николаевич, он настолько заинтересовался этим изобретением, что вскоре Морское ведомство России заключило с изобретателем договор на изготовление автоматического прокладчика по его же чертежам.
Држевецкий переехал в Петербург. Вскоре прибор был создан и показал себя настолько хорошо, что в 1876 году его опять-таки послали на Всемирную выставку в Филадельфию.
В 70-е годы XIX века Држевецкий заинтересовался возможностью создания подводной лодки. Весьма вероятно, что не последнюю роль в возбуждении этого интереса сыграл и Жюль Верн со своим романом. В 1869 году в Париже начали печатать журнальный вариант «20 000 лье под водой», а Држевецкий, как мы знаем, владел французским столь же свободно, как и русским.
Так или иначе, но в 1876 году он подготовил первый проект небольшой подводной лодки. Однако в следующем году началась русско-турецкая война, и осуществление идеи пришлось отложить до лучших времен.
Држевецкий пошел добровольцем на флот. А чтобы не раздражать именитых родственников, записался матросом-волонтером в состав машинной команды вооруженного парохода «Веста» под именем Степана Джевецкого. Он участвовал в сражениях с турецкими кораблями и за личную отвагу даже получил солдатский Георгиевский крест.
Во время боев идея атаковать вражеские броненосцы с помощью небольших подводных лодок только окрепла. А поскольку Морское ведомство денег на осуществление проекта не дало, после войны Джевецкий решил пойти путем капитана Немо. И построил подлодку на частном заводе Бланшарда в Одессе за свои деньги.
К августу 1878 года одноместная подлодка из листовой стали невиданных для того времени обтекаемых форм была построена. Осенью того же года Джевецкий продемонстрировал возможности своего изобретения группе офицеров на рейде Одесского порта. Он под водой приблизился вплотную к барже, установил мину под ее днищем, а затем, отойдя на безопасное расстояние, произвел подрыв.
Комиссия выразила пожелание, чтобы «для практических военных целей» в будущем была построена лодка большего размера. Но денег на проект опять-таки не дали.
Кораблестроитель С. К. Джевецкий Но Джевецкий решил не отступать. Он заинтересовал своими идеями генерал-лейтенанта М. М. Борескова, известного инженера и изобретателя. И вместе они сумели добиться, чтобы в конце 1879 года в обстановке глубокой секретности «подводный минный аппарат» был спущен на воду.
При водоизмещении 11,5 т он имел длину 5,7, ширину 1,2 и высоту 1,7 метра. Четыре человека экипажа приводили в движение два поворотных винта, обеспечивавших как ход вперед или назад, так и способствовавших управлению всплытием и погружением, а также разворотами вправо-влево.
В качестве вооружения служили две пироксилиновые мины, располагавшиеся в специальных гнездах на носу и корме. При подходе под днище неприятельского корабля одна из этих мин или обе сразу отцеплялись, а потом подрывались издали электрозапалами.
Лодка понравилась чинам Военно-инженерного ведомства, и ее даже представили царю Александру III. Император поручил военному министру уплатить Джевецкому 100 000 рублей за оригинальную разработку и организовать постройку еще 50 таких же лодок для обороны с моря портов на Балтийском и Черном морях.
Меньше чем за год лодки были построены и приняты Инженерным ведомством. Половину требуемого количества изготовили в Петербурге, а другую — во Франции, на машиностроительном заводе Платто. И тут, похоже, имел случай промышленного шпионажа. Брат известного французского инженера Губэ работал чертежником у Платто. И через некоторое время Губэ подал заявку на патент, в которой описывался аналогичный подводный аппарат.
У нас же тем временем изменилась точка зрения на использование подлодок во время военных действий. Из оружия обороны береговых крепостей они стали превращаться в оружие нападения на вражеские транспорты и боевые корабли в открытом море. Но для таких целей малые подлодки Джевецкого уже не годились. Их сняли с вооружения, а самому изобретателю предложили разработать проект более крупного подводного корабля. Он справился с поставленной задачей и в 1887 году представил требуемый проект.
Для снижения сопротивления движению Джевецкий опять-таки сделал лодку обтекаемой и даже рубку спроектировал убирающейся. Подлодка могла погружаться на глубину до 20 метров, должна была иметь запас хода над водой 500 миль, под водой — 300 миль и способна находиться под водой 3-5 часов. Экипаж ее составляли 8-12 человек. Впервые подлодка была вооружена разработанными Джевецким же торпедными аппаратами.
Подводная лодка Сюркуф Лодка вышла на испытания и показала неплохие мореходные качества. Однако прежде чем погрузиться, экипаж должен был загасить топку парового двигателя, что не позволяло лодке быстро погружаться в экстренных случаях, и вице-адмирал Пилкин проекта не одобрил.
Тогда Джевецкий несколько переработал проект и в 1896 году предложил его французскому Морскому министерству. В результате на конкурсе «Надводный и подводный миноносец» Джевецкого водоизмещением 120 тонн получил первую премию в 5000 франков, а торпедные аппараты после испытаний поступили на вооружение французской подводной лодки «Сюркуф».
Российскому же правительству изобретатель предложил новую подлодку, использующую бензиновый двигатель как для надводного, так и для подводного хода. Проект вскоре утвердили. И в 1905 году Петербургскому металлическому заводу был выдан заказ на постройку опытного корабля «Почтовый». Осенью 1907 года начались испытания подлодки, а в 1909 году в море вышел единственный в мире корабль, имевший единый двигатель для подводного и надводного хода.
Лодка во многом превосходила иностранные образцы своего времени. Однако пары бензина, распространявшиеся внутри при работе двигателя, действовали на моряков отравляюще. Кроме того, двигатель изрядно грохотал, а пузырьки воздуха, постоянно сопровождавшие движение «Почтового», не позволили использовать лодку как боевую.
Тогда Джевецкий предложил заменить бензиновые двигатели дизелями. Причем на больших глубинах, когда было затруднено удаление отработанных газов, должен был работать небольшой электродвигатель с аккумуляторной батареей. Джевецкий рассчитывал, что надводная скорость составит 12-13 узлов, а подводная — 5 узлов.
Кроме того, еще в 1905 году изобретатель предложил вообще удалить экипаж из подлодки, а управлять ею дистанционно, по проводам. Так впервые была сформулирована идея, к практическому осуществлению которой приступили лишь столетие спустя.
Однако Первая мировая война, а потом и революция помешали ему осуществить свои идеи на практике. Советской власти С. К. Джевецкий не принял, уехал за границу, снова в Париж. Умер он в апреле 1938 года, немного не дотянув до 95 лет.
А до наших дней дожил единственный экземпляр лодки Джевецкого. Тот самый, что стоит ныне в зале Центрального военно-морского музея в Санкт-Петербурге.
Предлагается к прочтению:
XVIII век известен как период постоянных войн, морских и сухопутных сражений, политических неурядиц и даже смены государственного режима в ходе Великой Французской революции. Вот только изобретателям и ученым не было дела до всего, что потрясало спокойствие царей, королев и правительств, они были всецело захвачены идеей создания совершенной подводной лодки, которая могла бы полностью заменить надводный флот. Этой же идеей зажегся и молодой, перспективный ученый, изобретатель, выходец из среды ирландских эмигрантов, прибывших в Америку в поисках счастливого случая – Роберт Фултон.
С детских лет мальчик упорно занимался рисованием и живописью, планируя стать знаменитым художником и прославить славное имя отца. Но жизнь распорядилась совершенно по-другому. Одним прекрасным днем, собрав остатки семейного бюджета, Роберт Фултон купил билет на корабль, который должен был доставить его в Англию, где парень планировал посвятить себя ремеслу художника.
Американский ученый, изобретатель Роберт Фултон
Долгое плавание показало Роберту, что интересны ему далеко не рисунки, а устройство кораблей, он настолько увлекся судостроением, что изменив первоначальным планам, продолжил путешествие вплоть до достижения берегов Франции, где начал изучать инженерное дело, с тем, чтобы в дальнейшем сконструировать собственную модель корабля.
Учеба во Франции не прошла бесследно. Обладание новыми знаниями и навыками сделало из Фултона одного из самых передовых людей своего времени, новатора в области кораблестроения. Он даже сумел пробиться на личный прием к самому Наполеону Бонапарту для получения денег на постройку подводного корабля под названием Наутилус. Первый консул, которому было не чуждо все новое и современное, не отказал в просьбе.
В 1797 году Фултон получил необходимые средства из казначейства, тотчас же приступив к строительным работам. Подводная лодка была построена в кратчайшие сроки, и в 1800 году была спущена на воду, погрузившись более чем на 7 метров. Но первый успех не остановил Фултона, он продолжил строительство и уже к следующему году Наутилус, диной в 6.5 метров и шириной в 2.2 метра был представлен на суд публики.
Подводная лодка Наутилус Форма подводной лодки напоминала сточенную сигару, на носу корабля располагалась маленькая рубка с несколькими иллюминаторами. Движение лодки осуществлялось при помощи двух раздельных двигателей, что позволяло ей не только передвигаться под водой, но и на ее поверхности. Наутилус стал первой в мире лодкой, оснащенной подобным оборудованием, при помощи которого можно было двигаться со скоростью не менее 1.5 узлов в час под водой и примерно 3-5 узлов в надводном положении. Необходимо отметить также и то, что после всплытия на поверхность над лодкой раскрывался парус, он собственно и способствовал увеличению скорости судна. Крепилась парусная мачта на особом шарнире, который необходимо было снимать каждый раз перед погружением на глубину, и прятать в специальное отделение, размещенное на корпусе.
Точное происхождение названия лодки неизвестно, но предположительно, что назван подводный корабль так по наименованию морского моллюска – наутилуса, раковину которого напоминала лодка, шедшая под парусом. Маневрирование под водой у Наутилуса осуществлялось при помощи горизонтального руля, а погружалась и всплывала лодка только после заполнения, либо опустошения специальной балластной цистерны. Поскольку Наутилус был предназначен для боевых действий, то на нем должно было остаться место и для вооружения, в качестве которого была использована обычная пороховая мина. Впрочем, помещать мину на саму лодку не стали, ради безопасности экипажа лодки ее тащили за ней на прочном тросе, который также служил и для подводки под дно вражеского корабля. Детонация мины осуществлялась с помощью электрического тока.
Морской моллюск – наутилус
Несмотря на столь совершенное для того времени оснащение и успех первых проведенных испытаний, Роберт Фултон так и не смог испробовать действие лодки в боевых условиях. Французский военный министр отказал в присвоении экипажу Наутилуса воинских званий, необходимых для получения статуса военнопленных, в том случае, если лодка попала бы в плен, в свою очередь, Фултон отказался раскрыть ему секрет движения корабля. Он обиделся и отбыл в Англию. В ответ на предложение своих услуг, английский министр и вовсе посулил изобретателю немалую сумму денег, если он навсегда забудет о своем изобретении.
Какой подводной лодкой вдохновлён жюльверновский "Наутилус"?
Давайте попробуем перенестись сквозь время, чтобы выяснить, какие реальные материалы использовал писатель, сочиняя свой знаменитый роман.Знаете ли вы, что, когда дедушка Жюль Верн придумывал фантастический подводный корабль «Наутилус», попутно сочиняя легендарные «Двадцать тысяч льё под водой», несколько настоящих субмарин уже было построено и испытано? И писателю, между прочим, об этом было известно. Так какой же подводной лодкой он вдохновлялся?
Начнём, пожалуй, со сказочной Icteneo («Новая рыба» на латыни), изобретённой Нарцисом Монтуро (Narcis Monturiol) и спущенной на воду в 1864 году. Как и «Наутилус», эта субмарина была создана в основном для подводных исследований; у неё даже была пара больших иллюминаторов по бокам - для наблюдения. Но эта подводная лодка не выглядит похожей на описание «Наутилуса», к тому же она маленькая - всего 13,5 м.
Схема и модель Ictineo в полную величину, которая экспонируется в Барселоне (Испания)
Следующий кандидат на вдохновение г-на писателя - Le Plongeur («Ныряльщик»). Лодку изобрёл капитан Симон Буржуа (Simeon Bourgeois); на воду её спустили в 1863-м. Это первая субмарина, которая работала с помощью механических средств: пневматической системы, действующей от поршневого двигателя. К тому же это была самая большая лодка, построенная к тому времени: 41 метр, то есть всего на треть меньше «Наутилуса». «Ныряльщик» был вооружён торпедами, которые находились в конце длинного корпуса, прикреплённого к носу подлодки. Одной из уникальных особенностей Le Plongeur, как, впрочем, и «Наутилуса», была шлюпка, установленная в специальной выемке на палубе.
Схема и рисунок субмарины Le Plongeur
Очевидно, что идея романа пришла Верну под влиянием многочисленных испытаний подводных лодок, проходивших в то время. А образ «Наутилуса» носит собирательный характер и состоит из черт множества субмарин, у которых писатель заимствовал не обязательно функциональное, но, главное, впечатляющее читателя качество. И всё-таки: есть ли аппарат, который стал для Верна отправной точкой? Вы удивитесь, но самый вероятный кандидат не является подводной лодкой.
Американский изобретатель Росс Уайнэнс (Ross Winans) построил первый из своих удивительных «круглых кораблей» в Ферри-Бэе (Балтимор, США) в 1858 году. Газеты того времени источали восторги: «Это откроет новую эру в военно-морском деле!» Ничего подобного никто не видел. У корабля не было ни киля, ни мачт, ни снастей... Даже палубы не было. Он был похож на сигару, а команда находилась внутри этой «сигары». Пожалуй, самой странной особенностью был винт в форме кольца, который опоясывал «талию» аппарата точно посередине. Далее вы можете увидеть несколько рисунков и фотографий «круглого корабля» во время строительства:
Уайнэнс утверждал, что его детище пересечёт Атлантику за четыре дня (это, кстати, в два раза быстрее, чем сегодня) - будто бы из-за оптимизации формы корабля и отсутствия лишнего веса. Изобретатель надеялся, что его «круглые корабли» совершат революцию в трансатлантических путешествиях и будут не только самыми быстрыми, но и самыми устойчивыми плавсредствами. Секрет скорости судна заключался в новой двигательной системе. Она состояла из турбин с лопастями, установленных в полости вокруг корабля. Плавные контуры нарушались лишь двумя дымовыми трубами, маленькой изогнутой палубой и смотровой платформой. Полутораметровые штурвалы находились с двух сторон палубы, чтобы можно было плыть в любую сторону без разворота. Как вы понимаете, нос и корма на таком судне очень условны. Оригинальный корабль имел в длину 54 метра с максимальным диаметром 4,8 метра в самой широкой части и мог взять на борт 20 человек. Он был сделан из железа и разделён на водонепроницаемые отсеки. Росс Уайнэнс хвастался, что благодаря этим отсекам его корабль самый безопасный в мире и полностью застрахован от затопления.
Вот так корабль Уайнэнса выглядел в открытом море
Так почему же мы с вами не плаваем через Атлантику на этих замечательных сигароподобных судах? После испытаний первого корабля было построено ещё несколько, в том числе один для российского правительства. Но все они страдали от одних и тех же проблем: корабль плохо слушался руля, в любой момент мог перевернуться, а его нос постоянно уходил под воду. Низкий надводный борт позволял даже небольшим волнам обрушиваться на палубу, а для людей, подверженных морской болезни, путешествие внутри этого судна было кошмаром наяву.
После двухлетней борьбы Уайнэнс всё-таки отказался от использования опоясывающего двигателя. Корабль для Российской империи был построен в 1861 году: по совету создателя он был оснащён более традиционным кормовым винтом. И это сработало: на воду были спущены ещё два корабля с кормовыми винтами; один из них испытывался на Темзе в 1864 году. Сей образец, скромно названный Ross Winans, значительно отличался от предшественников. Он имел 77 метров в длину и располагал плоской палубой в 39 метров (напомним, длина «Наутилуса» - 69 м). Кроме того, Ross Winans имел винты на корме и носу. Вот как их описывали современники: «Огромные винты, которые наполовину погружены в воду и взбивают её в пену». Сразу вспоминаются винты «Наутилуса» в романе Верна - они тоже были огромными и взбивали воду, когда лодка находилась на поверхности. Видимо, именно отсюда Верн почерпнул идеи двигательной системы фантастической лодки капитана Немо.
Два корабля Уайнэнса дожили до XX века, пришвартованные у пирса в Саутгемптоне (Англия). Вот фраза из заметки 1936 года о «круглых кораблях» в одном британском СМИ: «...сразу приходит на ум "Наутилус" Жюля Верна...» Даже авторы иллюстрированной истории ВМС США (Picture History of the U.S. Navy) сравнивают корабль Уайнэнса с «Наутилусом». И не просто так. Испытания судов Уайнэнса состоялись в Европе в 1864 году, как раз в то время, когда Верн занимался сбором материала для «Двадцати тысяч льё под водой». Так как всё это широко освещалось прессой, то вряд ли могло избежать внимания писателя. Жюль Верн прямо пишет в романе: «"Наутилус" по своей форме напоминает сигару, а эта форма считается в Лондоне лучшей для подобного рода конструкций» (см. начало 13-й главы). Подводная лодка в романе почти такого же размера и пропорций, что и корабль Уайнэнса, такой же сигарообразной формы и наделена слишком большим гребным винтом. В общем, сходств много. Единственное глобальное различие в том, что «Наутилус» - подводная лодка, а не надводный корабль.
Верн всегда работал в тесном контакте с иллюстраторами своих книг. Иногда даже лично набрасывал для них эскизы и схемы механизмов. Так, существует сохранившийся эскиз летательного аппарата «Альбатрос», который писатель сделал для художника Леона Беннетта (Leon Bennett). Скорее всего, его зарисовки получали также Альфонс де Невиль (Alphonse de Neuville) и Эдуард Риу (Edouard Riou), иллюстраторы «Двадцати тысяч льё под водой». На это намекает одна из картинок де Невиля: она изображает капитана Немо, который объясняет принцип работы «Наутилуса» профессору Арронаксу, используя для этого схему корабля. Разве мог художник нарисовать подобный чертёж без подсказок автора романа? Вряд ли книжные графики XIX века хорошо разбирались в чертежах подводных лодок. Вот эта иллюстрация Альфонса де Невиля со схемой подводной лодки:
Удивительно, но по прошествии почти полутора веков роман Жюля Верна не устаревает, а приобретает всё больше поклонников! Да, теперь он воспринимается как приключения, а не фантастика, но благодаря живому языку и визионерству автора книга вдохновляет читателей на творчество. Ниже мы приводим одну из схем «Наутилуса», очень близкую к «оригиналу», то есть созданную точным следованием тексту романа (изображение большего размера откроется при клике по картинке).
Загрузка...